Vom Prototyp zum Serienfahrzeug

Es begann alles Anfang 1974, John DeLorean und die Allstate Versicherung beschlossen gemeinsam ein Fahrzeug zu entwickeln das den höchsten Sicherheitsansprüchen genügen sollte. Bill Collins ehemals Entwickler für Sportwagen bei GM wurde DeLoreans Entwicklungschef. Neben dem Sicherheitsaspekt sollte dieses Fahrzeug auch beweisen, das solche Fahrzeuge nicht unbedingt klobig und häßlich sein müssen, wie es Studien bis dahin immer gezeigt hatten. Der Wagen sollte in Massen herzustellen sein, und nicht mehr als 7000 Dollar kosten. Nach der Entwicklung sollte John DeLorean alle Rechte am Fahrzeug und dessen Vertrieb alleine erhalten. Doch Allstate verlor sehr schnell das Interesse an dem Projekt und überließ John DeLorean die bisherigen Investitionen und Entwicklungen.

Erste Designstudie des DeLorean Safety Vehicle (DSV) von Italdesign.

Ende 1974 hatte man feste Vorstellungen vom Aufbau des Fahrzeugs das jetzt als DSV-12 bezeichnet wurde. Es sollte auf einem Chassis aus ERM (Elastic Reservoir Moulding, einem von Shell Entwickelten Kunststoff) aufgebaut sein, und eine Edelstahlbeplankung besitzen. Die Verwendung von Flügeltüren sollte zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen, eine durch höheren Seitenschweller erhöhte Fahrzeugstabilität auch bei einem Seitenaufprall, und natürlich sollten sie Aufregend sein wie beim legendären Mercedes 300 SL.

Als Motor wollte man einen Wankel von NSU wie er im RO80 verwendet wurde. NSU arbeitete an einer Leistungsstärkeren Version kam aber nicht zum Abschluß da die Übernahme von NSU durch VW das Wankel Projekt beendete. Nun gab es noch zwei Aggregate zur Auswahl. Zum einen den in Deutschland produzierten Ford 2.8.L V6 wie er z.B. auch im Ford Capri verwendet wurde und einen 2.0L 4 Zylinder von Citroen. Allerdings galt der Ford klar als Favorit.

Der erste Versuchsträger (the "Red Rocket") war ein Fiat X1/9 mit Ford V6 Motor und Borg Warner Getriebe.

Ein erster Versuchsträger wurde gebaut. Als Basis diente ein Fiat X1/9, in dem der Ford V6 Motor als Mittelmotor quer eingebaut und mit einem neu entwickelten Getriebe versehen wurde. Um die Kraft auf die Straße zu bringen wurden riesige Pirelli P7 Reifen aufgezogen. Im Oktober 1975 waren die arbeiten abgeschlossen, als Spitznamen erhielt dieser Wagen den Namen „Red Rocket". Es gab eine menge Probleme mit dem Getriebe, und die Lösung war mit massenproduzierten Komponenten nicht zu erreichen, die galten aber als klare Vorgabe. Also entschied man sich für den Citroen 4 Zylinder, der mit seinem Seriengetriebe ohne Probleme quer in den Wagen paßte.

Das Holzmodell noch voll im Bau

Zwischenzeitlich wurde Giorgio Giugiaro´s Ital Design in Turin mit dem Karosserie-Design beauftragt. Das Innenraum Design übernahm ebenfalls Italdesign. Wichtigster Punkt war hier passive Sicherheit sowie die Einbindung eines Airbag, einer neuen noch nicht serienreifen Entwicklung. Ende Juli 1975 erhielt DeLorean in Detroit das 1:1 Holzmodell (Mock up) von Italdesign.

Das Holzmodell im Bau bei Italdesign in Turin

Im Oktober 1975 begannen die arbeiten am ersten DMC-12 Prototyp. Der nicht aus ERM bestand sondern auf einer Glasfaserbasis entstand und mit Edelstahl beplankt wurde. Als Antrieb diente der Citroen 4 Zylinder der als Mittelmotor quer eingebaut wurde. Die erste Testfahrt mit dem neuen Prototyp fand im Oktober 1976 statt, hier fand man aber schnell heraus das der 102hp Citroen Motor zu schwach war, und Citroen konnte keine 5-Gang Getriebe liefern. Eine Turboaufladung lehne Citroen ab, und so mußte man sich wieder auf die Suche nach einem neuen Motor machen, der als Mittelmotor verwendet werden konnte.

Das fertige Holzmodell bei DeLorean in Detroit

Im Januar 78 begannen die arbeiten am zweiten Prototypen, bestückt wurde dieser Prototyp mit dem PRV6 Euromotor und dessen Getriebe, genau wie er auch im Renault Alpine verwendet wurde. Allerdings mußte man hiermit das Mittelmotor- zugunsten des Heckmotor-Prinzips fallen lassen. Den der Antriebsstrang paßte nicht als Mittelmotor Konstruktion. Als Problem galten auch noch die Flügeltüren die sich nicht leicht und sanft öffnen ließen. Also übergab man dieses Problem Grumman Aerospace, einen Flugzeugbauer der das Problem mittels Torsionsstabes löste, wie er auch bei Flugzeugen Verwendung findet, und so auch später in Serie ging. Im Juli 1978 waren die arbeiten an diesem zweiten Fahrzeug abgeschlossen. Diese ersten Prototypen hatten mit dem späteren Serienfahrzeug fast nicht gemeinsam, nur die Karosserie ähnelt sich sehr. Am deutlichsten wird das im Innenraum. Den Hauptaspekt passive Sicherheit im Innenraum ließ man später teilweise fallen.

Der erste DMC-12 Prototyp mit Citroen Antriebsstrang von 1977

Während der Endwicklung der Prototypen verhandelten John DeLorean und Bill Collins mit Matra, Porsche und Lotus über die Entwicklung der Prototypen zur Serienreife. Matra schied bald aus, man favorisierte Porsche, allerdings waren hier die Kosten zu hoch und für die Entwicklung hätte Porsche 4 Jahre gebraucht. Das lag zwei Jahre über dem sowieso schon überschrittenen Zeitplan. Also entschied man sich für Colin Chapman und Lotus, die versicherten die Entwicklung zur Serienreife in 18 Monaten durchführen zu können.

Der Innenraum des Prototypen hat mit dem Serienfahrzeug nichts gemeinsam. Auch die Armaturen differrieren komplett.

Bill Collins kündigte kurz danach seinen Job als Chefentwickler. Unvereinbare Differenzen taten sich zwischen ihm und Colin Chapman über den Aufbau eines Fahrzeugs auf. Bill Collins konnte sich nicht damit abfinden das man bei Lotus aus dem Bauch heraus „bastelte" und sich alles irgendwie nur „ergab".

Von Maße des Kunststoff "Body" werden mit denen der Holzform gegengeprüft.

Mit der Übernahme der Entwicklung durch Lotus wurde das ganze Fahrzeugkonzept zugunsten von Lotus Technologie gekippt. So entfiel das ERM Konzept zugunsten des Lotus VARI Verfahrens (ein von Lotus Patentiertes Verfahren zur Kunststoffbearbeitung) aus dem der Kunstoffkarosserie- Grundkörper entstand. Montiert wurde dieser Grundkörper auf einen Zentralträgerrahmen wie er auch im Esprit und Elan verwendet wurde, als Abschluß sollte die Karosserie mit Edelstahl beplankt werden. Vorerst wurden jedoch 18 Prototypen mit Kunststoff Beplankung gebaut, weil keine Edelstahlteile zur Verfügung standen, und man das Styling sowieso noch etwas ändern wollte. Die Fahrzeuge wurden für Langstrecken- und Crashtests benutzt. Mehr und mehr wurde der Wagen zum amerikanischen „Esprit".

Das Zentralträgerchassis mit dem PRV6 Motor im Heck. Alle Lotus Fahrzeuge basieren bis heute auf solch einem Chassis.

Im August 1979 bekam Ital Design den Auftrag das Styling von 1975 nochmals zu überarbeiten. Er sollte aus dem ursprünglichen Design ein Wagen der ´80er machen. So wurde das neue Fahrzeugdesign auf eine Hälfte des original Holzmodells übertragen, mehr brauchte „Lotus" nicht. Ebenfalls wurde der Innenraum komplett überarbeitet. Der Innenraum wirkte jetzt aktueller, später übernahm Lotus das Design teilweise im „Esprit II".

Lotus Werkshalle: ein gelber DeLorean Prototyp steht links auf der Hebebühne.

Ende 1979 begannen jetzt die Entwicklungsarbeiten am endgültigen "Pre-Production Car". Jetzt wurden auch die endgültigen Formen für „Kunststoff- Grundstruktur" und Edelstahlkarosserie in Auftrag gegeben. Die arbeiten am "Pre-Production Car" waren im Herbst 1980 abgeschlossen. Danach wurden letzte Änderungen beschlossen. 14 Tage später ging der Wagen in Serie, die letzten Änderungen wurden erst bei Serienstart umgesetzt.

Nicht ganz 2 Jahre später, nach 8583 gebauten Fahrzeugen wurde die DeLorean Motor Company geschloßen.

Führt zurück zur Tour - Die Grundsteine werden gelegt

Copyright © 1998 - Delorean Site Deutschland, Michael Reinemuth, www.delorean.de