Auto motor und Sport, 6 Dezember 1975, Heft 25, Seite 18-19
Mercedes aus Amerika?
Ein ehemaliger General Motors Manager plant Mittelmotor-Coupé mit Daimler-Benz-Standard.

Wenn ein Amerikaner sich daran macht, sein eigenes Auto zu bauen, so ist das zunächst nichts Ungewöhnliches. Heißt dieser Amerikaner jedoch John Zachary De-Lorean so verdient das Projekt Beachtung

DeLorean, zuletzt Vizepräsident von General Motors (siehe auto motor und sport 14/73), will in eigener Regie eine „Mercedes-ähnliche" Autofirma auf-bauen. Sein Erstling soll ein Mittel-motor-Sportwagen mit Giugiaro-Karosserie sein, der höchsten Sicherheitsansprüchen genügen und deshalb auch DSV (DeLorean Safety Vehicle) heißen soll.

DeLorean über sein Auto: „Es soll einen Motor mit vergleichsweise kleinem Volumen haben, aber exzellent verarbeitet sein. Es hat mich immer schon geärgert, daß es solch ein Auto in den USA nicht gibt."

Die Konstruktion des DSV besorgt William T. Collins, ehedem bei General Motors, seit Oktober 1974 Präsident der DeLorean Corporation Automotive Di-vision. Der Mittvierziger Collins war seit 1958 bei Pontiac und hatte maßgeblichen Einfluß auf die Entwicklung der Modelle Firebird, GTO, Tempest und TransAm.

Idee von John Zachary DeLorean, Styling von Giugiaro: erster Prototyp des DSV-Coupés.

In den Vorstellungen der beiden Ame-rikaner über ein gutes Auto rangieren deutsche Produkte an erster Stelle: Wahrend DeLorean „immer schon an Mercedes dachte", ist Collins mehr dem BMW zugetan. Starken Eindruck hinterließ bei beiden das zweisitzige BMW-Turbo-Ausstellungsstück - der erste DSV-Prototyp läßt dies erkennen.

Der Radstand des DSV betragt etwa 2,50 m, das angestrebte Gewicht von 1000 kg liegt für ein Auto dieser Klasse ungewöhnlich niedrig. Die Antriebseinheit ist quer hinter dem Fahrgastraum eingebaut; für die Kraftübertragung ist ein handgeschaltetes Getriebe in Vorbereitung.

Als Antriebsquelle gedachten DeLorean und Collins zuerst, ein kompaktes Wankelaggregat zu verwenden. Inzwischen gilt der 138 PS starke deutsche Ford V6-Dreilitermotor, der im Granada und Capri Dienst tut, als Favorit.  Collins hofft, den Motor derart in das Fahrwerk einbauen zu können, daß die sonst bei Mittelmotorautos auftretenden Probleme wie Motorzugänglichkeit und Platzverhältnisse im Fahrgastraum zufriedenstellend gelöst werden.

Giorgio Giugiaro besorgt für das US-Duo das Karosseriedesign. Klare Linien, große GlasfIächen und eine für Mittelmotorautos ungewöhnlich gute Rundumsicht, sind die Ergebnisse dieser Zusammenarbeit.

Airbags sollen beim DSV zur Serienausstattung gehören. Große Stücke hinsichtlich der Energievernichtungs-Qualitäten hält Collins auf eine neuartige Kunststoff-Strukturbauweise, die bei Royal Dutch Shell im niederländischen Delft entwickelt wurde und ,,Elastic Reservoir Molding" (ERM) genannt wird. Bei der Herstellung schafft ein Niederdruckverfahren überaus präzise Sandwich aus einer steifen Schaumschicht zwischen zwei Schalen aus Fiberglasmatten. Ein Aufbau, der gemessen an seiner Steifheit und Festigkeit außerordentlich leicht ist.

„Soviel ich bisher weiß", sagt Collins, mußte der Rahmen aus ERM fast so leicht sein wie aus Aluminium." Die ganze Bodengruppe könnte aus einem Stück bestehen und wäre zudem korrosionsbeständig. Geringes Gewicht soll so mit niedrigen Reparaturkosten und hoher Verarbeitungsqualität kombiniert werden.

Die ersten Tests mit Prototypen werden Anfang 1976 gefahren. Das Ziel: 1978 mit einer Produktion von jährlich etwa 30.000 der Zweisitzer zu starten.

Nach dem Preis befragt, läßt Collins alles offen: ,,Irgend etwas zwischen einem Triumph TR 7 und einem Lamborghini"

Karl Ludvigsen

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