Markt - Februar 1990 - Heft 2, Seite 196-201
Flügellahm
Alles über den De Lorean DMC 12

Die ungewðhnliche Geschichte eines ungewðhnlichen Autos

Nach fünfjähriger Planung und Produktionsvorbereitung war es Anfang 1981 endlich soweit: John Zachary De Lorean konnte den ersten, nach ihm benannten Sportwagen probefahren! Aber das Glöck dauerte gerade 18 Monate, dann wurde die kleine Sportwagenschmiede geschlossen und ihr Boß, John Z. De Lorean, wegen Rauschgiftschmuggels verhaftet. Wie konnte es dazu kommen ?

Diese Geschichte, die wie ein Märchen begann, sich dann zur Tragödie und schließlich zur Farce entwickelte, nahm ihren Lauf im Jahr 1975. Da nämlich gründete John Zachary De Lorean die "De Lorean Motor Company" in der Park Avenue zu New York, einer piekfeinen Adresse. Aber schließlich war sich der Meister einiges schuldig.

1. Geflügelte Sorte: der De Lorean DMC-12. Zweifellos handelt es sich bei diesem Sportwagen um eine formal wie technisch zeitgemäße und wirklich reizvolle Schðpfung, auch wenn nicht alle extravaganten Vorstellungen verwirklicht wurden.

Der Initiator dieses Projekts galt als eine der schillerndsten Persönlichkeiten Amerikas, ein "graumelierter, 1,90 Meter großer Playboy Typ, gewandet in italienische Maßanzüge" und dreimal verheiratet mit immer hübscheren Mädchen, schrieb der Spiegel am 25. Oktober 1982. Er hatte es mit Ende vierzig zum Vizepräsidenten von General Motor gebracht, kassiert ein Jahresgehalt von umgerechnet rund 1,5 Millionen Mark und wurde als sicherer Anwärter auf den Präsidenten-Sessel gehandelt.

Aber irgendwas paßte dem 1925 in Detroit geborenen John Z. - seine Mutter war Österreicherin, sein Vater stammte aus dem Elsaß - nicht; jedenfalls verließ der Mann, der bei GM für kleinere sparsame Autos gekämpft hatte, von heute auf morgen die Konzern-Zentrale und schrieb einen Bestseller mit dem beziehungsreichen Titel: "On a clear day you can see General Motors". Die große Abrechnung war angesagt...

2. Aus DSV (De Lorean Safety Vehicle) wurde der DMC-12, wobei diese Abkürzung für De Lorean Motor Co. steht. 3. High-tech von hinten: der De Lorean setzt ebenso konsequent wie gekonnt auf Funktionalität.

Sich als Schriftsteller niederzulassen kam freilich nicht in Frage: De Lorean brauchte Autos - und die Autos brauchten ihn; davon war er fest überzeugt. Also gründete er seine eigene Firma: "Wenn ein Mann wie John Z. De Lorean sich daranmacht, Autos nach seinen eigenen Vorstellungen zu bauen, hat die Welt Notiz davon zu nehmen", befand "Road&Track". Und die Welt nahm Notiz, vor allem, als er Ende 1975 seinen ersten Prototyp vorstellte und sich freimütig über seine Pläne äußerte.

Ihm ging es um ein Spitzenprodukt, das wurde rasch klar, um ein "Mercedes-ähnliches" Auto. "Es soll einen Motor mit vergleichsweise kleinem Hubraum haben, aber excellent verarbeitet sein", meinte der ehemalige GM-Manager und fügte hinzu, daß er außerdem höchsten Sicherheitsanforderungen genügen müsse; womit er die wichtigsten Ziele genannt hatte. Folgerichtig hieß das geplante Auto "De Lorean DSV", wobei die Abkürzung für "De Lorean Safety Vehicle" stand. Gerade auf dem Gebiet der Sicherheit wollte John Z. Dinge realisieren, die er bei GM nie hatte durchsetzten können - wie den serienmäßig eingebauten Airbag oder ausgeklügelte Knautschzonen.

Beim letztgenannten Punkt setzte De Lorean große Hoffnungen auf ein von den holländischen Shell-Laboratorium entwickeltes Verfahren zur Kunstoffverarbeitung, das als "Elastic Reservoir Moulding" (ERM) bekannt wurde. ERM ermðglichte, durch einen extrem festen Schaum mit geschlossenen Poren mehrere Kunststoffschalen zu einem ebenso leichten wie steifen "Sandwich" zu verarbeiten. Dieses Sandwich sollte den selbstragend ausgelegten Karosseriekðrper der DSV bilden.

4. Mit den Flügeltüren und der edelstahlbeplankten Karosserie (von Giorgio Giugiaro in From gebracht) erregt der außergewðhnliche Silberling immer noch Aufsehen. es gab aber auch Leute die das Auto lackieren ließen.

Wie der aussehen sollte, wurde ebenfalls verraten: es existierte bereits ein Modell, ein Mock-Up, das dem späteren Serien-Auto sehr nahekam. Diese Modell war erst im August 1975 fertiggestellt worden - im italienischen Turin bei Ital Design, dem Studio von Giorgio Giugiaro. Womit Mr. De Lorean gleich deutlich machte, daß er sich Unterstützung nur bei den allerersten Häusern zu holen gedachte - ein Motto, dem er lange Zeit treu blieb.

Wie von Giugiaro kaum anders zu erwarten, konnte sich diese Schöpfung sehen lassen: Funktionalität war angesagt, gerade, fast strenge Linien und große Glaßflächen (auch dies ein Sicherheitsmerkmal) waren Trumpf. De Lorean muß dem italienischen Designer klar gemacht haben, daß der BMW Turbo, jener in zwei Exemplaren gebaute M1-Urahn, ihn stark beeindruckt hat, denn in einigen Punkten war die …Ähnlichkeit unverkennbar. Auch wenn zum damaligen Zeitpunkt von Flügeltüren beim DSV noch nicht die Rede war.

Vom Mittelmotor dagegen schon. Quer angeordnet sollte er sein und möglichst kompakt - am liebsten ein Wankel. Da alle Vorstöße in diese Richtung aber gescheitert waren, hofften De Lorean und sein Team auf einen europäischen Sechszylinder und favorisierten den Ford-3-Liter-V6.

Dies alles machte einen sehr fortschrittlichen, sehr vernünftigen Eindruck, zumal sich De Lorean mit William T. Collins einen fähigen GM-Konstrukteur an Land gezogen hatte. Weiter wichtige Mitarbeiter waren William Haddad als oberster Öffentlichkeitsarbeiter, und Finanzexperte Walter Stryker. Selbst die Ankündigung, daß bereits Anfang 1976 mit der Erprobung und zwei Jahre später mit der Produktion (wo, wurde nicht gesagt) begonnen werde, schien realistisch.

5. Nur wenige De Loreans fanden den Weg nach Deutschland. der Kühlergrill dieses Exemplars wurde leicht modifziert.

Der Mann, der von sich behauptete: "Ich habe bisher alles geschafft", schaffte es nicht, den selbst aufgestellten Zeitplan einzuhalten. Erst im Herbst 1980 stand der erste Prototyp auf den Rädern. Er verfügte noch über Schiebefenster, hatte aber bereits die prestigeträchtigen Flügeltüren und hieß jetzt DMC-12 (für De Lorean Motor Co.) . Gebaut wurde er, und das war die eigentliche Überraschung, im nordirischen Dumurry nahe Belfast.

Viele Experten zeigten sich verblüfft: Ließ sich in einem der schlimmsten Krisengebiete Europas ein Luxus-Sportwagen bauen? Aber ja! Für John Z. war es der ideale Platz, zumal er selbst aus New York aus sein mittlerweile recht stattliches Firmen-Imperium dirigierte und nur gelegentlich - natürlich mit der Concorde - über den großen Teich gejettet kam. Nachdem er vergeblich nach einer Produktionstätte in den USA und Puerto Rico gesucht hatte, kam er aufs krisengeschüttelte Belfast.

Also knöpfte er Kontakte zur damaligen Labour-Regierung in London und stellte die Schaffung von gut 2500 neuen Arbeitplätzen in Aussicht - ein geradezu traumhaftes Angebot, denn nirgendwo im britischen Herrschaftbereich war die Arbeitslosenquote hðher als in der Region Belfast. Der einzige Haken: Es fehlten rund 100 Millionen Dollar, denn De Lorean selbst konnte nur 35 Millionen Dollar beisteuern wovon der Hauptanteil von privaten Investoren stammte (darunter auch Jonny Carson und Sammy Davis jr., denen Prinz Charming höchstpersönlich das Geld aus der Tasche gezogen hatte).

Aber auch dieses Problem ließ sich beseitigen. Die britische Regierung konsultierte die irische "Industrial Development Authority" - und die war (wie sich denken läßt) begeistert. Also machten die Engländer 100 Millionen Dollar locker (die Summe sollte sich im laufe der Zeit nahezu verdoppeln) und ließen Nordirland-Minister Roy Mason am 2. August 1978 stolz den Bau einer Autofabrik im Nordirischen Belfast verkündigen!

6. Funktionalität auch im Cockpit: ein Blick auf die sehr sportliche und komplette Instrumentierung. 7. Ungewöhnliche Fensterkonstruktion: Nur ein kleines, versenkbares Segment fand Platz in der Flügeltür.

Alle waren zufrieden, vor allem John Zachary. Diesmal ließ er verlauten, auf der Birmingham Motorshow im Oktober 1980 seinen DMC-12 vorzustellen. Und wieder klappte es nicht: Obwohl man versucht hatte, die Arbeitsplätze mit Katholiken und Protestanten paritätisch zu besetzen, kam es zu Bombenanschlägen. Erst Anfang 1981 konnte De Lorean den ersten nach ihm benannten Sportwagen probefahren und im Frühjahr des gleichen Jahres auf dem Genfer Salon der Öffentlichkeit vorstellen. Wo das Auto und sein Schöpfer sofort zum Mittelpunkt avancierten.

Mit der Serienherstellung wurde einige Zeit später unter der Leitung von Don H. Lander in der supermodernen Fabrik in Dummurry begonnen. Dort bauten bis zu 2600 Menschen den sensationellen Sportwagen des John. Z. De Lorean zusammen - ohne Fließband: "Anders als bei den traditionellen Herstellungsmethoden, wo jeder Arbeiter nur eine einzige, monotone Arbeit immer wieder ausführt, verrichteten die De-Lorean-Angestellten mehrere Tätigkeiten als Teil eines Teams", wie ein Prospekt stolz verkündete.

Noch etwas war bemerkenswert: nicht weniger als 26 Firmen belieferten die De Lorean Motor Company mit Teilen und know-how, woraus sich errechnen läßt , das jeder fertige Sportwagen zu 90 Prozent aus Fremdteilen bestand! Neben Giorgio Giugiaro, der seinen ursprünglichen Entwurf den letzten Schliff gegeben hatte, waren da die Lotus Cars Ltd., die mit Colin Chapman und Mike Kimberly an der Spitze wesentlichen Anteil an der endgültigen Ausführung des De Lorean hatte, und schließlich die deutsche Firma Läpple, die für die auffällige Beplankung aus Edelstahl sorgte.

8. Vielen Peugot, Renault und Volvo-Fahren vertaut: der Euro-Motor des DMC-12, hier 132 PS stark. 9. Zurück in die Zukunft: Wäre das Auto vor zehn Jahren zu Filmruhm gekommen, hätte es sich bestimmt besser verkauft.

Neben den Flügeltüren war die matt-silberne Karosserie eine der Hauptattraktionen des Autos und mitverantwortlich dafür daß ein De Lorean in dem Film "Zurück in die Zukunft" quasi eine Hauptrolle spielte. Es sollte sich aber zeigen, das einige Kunden den Nirosta-Look nicht mochten und ihr Auto deshalb lackieren ließen.

In einigen Punkten unterschied sich das Serienmodell von den ursprünglichen Vorgaben, was freilich kein Nachteil sein mußte. So war von "Elastic Reservoir Moulding" keine Rede mehr, stattdessen bestand jetzt die nach dem Lotus-VARI-Verfahren (VARI = Vacuum Assisted Resin Injection) Produzierte Kunstoffkarosserie aus zwei miteinander verbundenen Schalen und ruhte auf einem vorne und hinten gegabelten Zentralträgerchassis (das Lotus-Kenner stark an den Rahmen des Elan erinnerte).

Beim Triebwerk handelte es sich um den von Peugot, Renault und Volvo entwickelten PRV-Sechszylinder ("Euromotor") der hier aus 2.8 Liter Hubraum 132 PS schðpfte. Allerdings nicht die versprochene Mittelmotor-, sondern eine eher altertümliche Heckmotorbauweise war herausgekommen - das Triebwerk befand sich nicht vor sondern hinter der Hinterachse.

10. Sachlichkeit: schnörkellose Geradlinigkeit und fast schon strenge Liniengeometrie.

Geschaltet wurde mit einem vollsyncronisierten Fünfganggetriebe von Lotus oder mit einer Dreigang-Automatik, Vierrad-Scheibenbremsen, ein aufwendiges Fahrwerk und Breitreifen - vorne 195/60 auf 14-Zoll-, hinten 235/60 auf 15-Zoll-Felgen - waren die weiteren Zutaten.

Luxuriös die Innenausstattung, die entweder in Schwarz oder Hellgrau geliefert wurde: Stereo-Kassetten-Radio, mit echtem Leder bezogene, gut geformte Sitze, Zentralverriegelung, Klimaanlage, elektrische Fenterheber, Alu-Felgen und viele Dinge mehr sorgen für hohen Standart.

Was sich von den Fahrleistungen nicht unbedingt sagen ließ: Eine Spitze von knapp 200 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 11 Sekunden rissen keinen Sportwagenfan vom Hocker. "Beschleunigungsduelle mit sportlichen Limousinen vom Schlage eines Golf GTI sind ... tunlichst zu vermeiden", hieß es darum in einem Testbericht.

11. Vollseite: DMC-12 mit modifiziertem Kühlergrill.

In einem weiteren wichtigen Punkt erreichte das Auto nie das angestrebte Ziel: Die Verarbeitungsqualität präsentierte sich weit entfernt von "Mercedes-ähnlich". Davon kann sich noch heute jeder Betrachter eines De Lorean mühelos überzeugen: Es dürfte wohl kein Exemplar geben, bei dem etwa die eleganten Flögeltören richtig eingepaût sind.

Die sehr guten Fahreigenschafften fanden dagegen einhelliges Lob - nicht nur in dem genannten Bericht, sondern auch in anderen Publikationen. Allgemeiner Tenor: De Lorean und vor allem Lotus hatten eine gute Mischung aus Fahrsicherheit, Sportlichkeit und Komfort gefunden.

Damit stellt sich die entscheidende Frage: Findet man genug Leute, die für ein solches Angebot 25.000,- Dollar hinblättern? Immerhin gab es für weniger Geld Sportwagen, die bessere Fahrleistungen versprachen und obendrein mit klangvollen Namen lockten. Es war sicher richtig, den De Lorean - die Bezeichnung DMC-12 hatte man fallen gelassen - zunächst nur in den Vereinigten Staaten anzubieten, wo das Auto über ein Netz von 350 Händlern ( die sich das Vertriebsrecht bis zu 50.000,- Dollar hatten kosten lassen) verkauft wurde.

Der Berufsoptimist John Z. sah die Zukunft in rosaroten Farben und verkündete, pro Jahr 20.000 seiner Sportwagen bauen und natürlich auch absetzten zu wollen. Die ersten 40.000 Stöck seien bereits verkauft... Kein Wunder, daß er an Versionen mit Doppel-Turbo, an einen 2+2 Sitzer und sogar an einen Viersitzer (alle mit Flögeltören) dachte: "Vieleicht sind wir in 15 Jahren ein zweiter BMW-Konzern", fabulierte er im Sommer 1981.

Danach sah es acht Monate später nicht aus im Gegenteil: Die angeblich Schlange stehenden Interessenten waren auf ein trauriges Häufchen zusammengeschrumpft, die Hoffnung, 20.000 Autos pro Jahr absetzten zu können, als illusionäres Wunschgebilde entarnt; von Anfang an produzierte die De Lorean Motor Company mehr, als der Markt aufnehmen konnte. Bis es der britischen Regierung, die immer weiter Geld nachschoß, zu bunt wurde und man auf Geheiß von Maggie Thatcher den Geldhahn zudrehte. Ergebniß: Im Februar 1982 ging das Unternehmen in freiwillige Konkursverwaltung über; die Zukunft des De Lorean, der wegen seiner Flügeltüren in vielen Ländern auf Zulassungschwierigkeiten stieß, schien ungewiß.

Aber es kam noch schlimmer: John Z. De Lorean wurde am 20. Oktober verhaftet, nachdem er mit 100 Kilo Kokain im Schwarzmarktwert von 24 Millionen Dollar in Empfang genommen hatte - um es, so vermutete die amerikanische Bundeskriminalpolizei (FBI), mit einem Profit von 100 Millionen Dollar weiterzuverkaufen! Mit diesem Geld wollte der offensichtlich verzweifelte Firmenboß das Weiterbestehen seines Unternehmens sichern. Aber das Geld hätte nicht gereicht um die De Lorean Motor Company auch nur annähernd Schuldenfrei zu machen. Allein Renault hatte noch 20 Millionen Dollar zu bekommen!

12. Relativ geräumig: Der luxoriös augestattete DeLorean-Innenraum, der zwei Personen bequem Platz bot.

Wieder füllte De Lorean die Schlagzeilen: "Sanierung mit Kokain-Schmuggel?" fragte die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" am 21. Oktober 1982; "Mit Kokain gegen die Pleite", lautete die Überschrift in "Die Zeit" (29. Oktober 1982); "Vom kühlen Unternehmer zum Drogenhändler" formulierte "Die Münchner Zeitung" (24. Oktober 1982). In den tiefen fall des John Z. mischte sich Häme, aber auch das Mühen um Erklärungen. Walter Stryker, bei der DMC für Finanzen zuständig, war laut "New York Times" vom 21. Oktober 1982 davon überzeugt, daß sich jährlich um die 7000 Flügeltürer hätten verkaufen lassen; wie viele andere sah er in dem "Grðßenwahn" ("Neue Züricher Zeitung") und in undurchsichtigen Geschäften seines ehemligen Brötchengebers die Hauptschuld am Kollaps.

Wie auch immer. Etwa gleichzeitig mit De Lorean Verhaftung erfolgte die Schließung seiner Fabrik durch die britische Regierung - und damit war der Traum endgültig aus. In anderen Punkten hatte De Lorean mehr Glück: Ein amerikanisches Gericht sprach ihn von der Anklage des Kokain-Handels frei. Angeblich waren er und sein Kokain-Kompagnon, ein gewisser William Hetrick aus Kalifornien, schon Monate vom FBI überwacht worden; als es aber zu keiner kriminellen Handlung kam, traten zwei Agenten der Rauschgiftbehðrde als Drogen-Dealer auf und übergaben De Lorean den Stoff - während ein FBI Mann Fotos machte.

13. Vorn und hinten gegabelter Zentralträgerrahmen: Ähnlichkeiten mit dem Lotus Elan waren nicht ganz zufällig. Übrigens bestand das DeLorean-Chassis nicht aus Edelstahl.

Solche Machenschaften konnte das Gericht nicht gutheißen. Auch die Anklage wegen Betrugs führte zu nichts - und so wurde De Lorean im Sommer 1987 dazu verurteilt, von den rund 100 Millionen Dollar Schulden lächerliche 9,36 Millionen aus eigener Tasche zurückzuzahlen.

Aber das ist Vergangenheit. Die Gegenwart sieht so aus, daß Mr. De Lorean angeblich wieder neue Ideen hat: Er plant einen Flügeltürer mit Mercedes oder Porsche -Mechanik, der in der Bundesrepublik gebaut werden soll. Man darf auf jeden Fall gespannt sein.

Seine Autos jedenfalls haben es mittlerweile geschafft. Die rund 8000 gebauten De Loreans sind längst Sammlerfahrzeuge und heute begehrte als damals - egal, ob es sich nun um die erste Serie mit sichtbarem Tankdeckel und einer Fronthaube mit Sicken handelt, ob die Hauben Sicken, aber keinen Tankdeckel, oder, ganz zum Schluû, weder Sicken noch Tankdeckel hat.

Es scheint fast, als sei die Entwicklungsgeschichte des Firmenchefs interessanter als die seines Autos!

Dieter Günther
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