Kaufberatung für den DeLorean DMC-12

3. Fahrzeugbeschreibung

Als John Z. DeLorean begann, sich als Automobilhersteller zu etablieren, wußte er, daß er kein neues Fahrzeug von Grund auf entwickeln konnte. Sein erklärtes Ziel war das eines komfortablen Reisefahrzeugs, das sicherer und sparsamer ( die späten siebziger und frühen achtziger waren die Zeit der Ölkrisen und hohen Benzinpreise ) sein sollte als alle anderen zu der Zeit ( 1978 ) auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge. Es sollte als schneller komfortabler Zweisitzer mehr Raum als die Corvette, mehr Sportlichkeit als der 6er BMW oder Mercedes SL, und besseres Aussehen als praktisch jeder Sportwagen diesseits eines ( viel teureren ) Ferrari bieten. Diese Kombination von Eigenschaften sollte eine neue Marktnische schaffen, in der er mit Mercedes, BMW und Cevrolet konkurrieren würde.

Um die Entwicklung des Fahrzeugs zu beschleunigen, wandte er sich an eine der größten US-Versicherungsgesellschaften und kaufte ihr die Rechte für ein Sicherheitsfahrzeug ab, das als Studie für diese Firma in den mittsiebzieger Jahren entwickelt worden war. Mit diesem Entwurf wandte er sich dann an ItalDesign ( Guigiaro ), wo die äußere Form des Fahrzeugs und der Innenraum definiert wurden, wobei besonderen Wert darauf gelegt wurde, mehr Breite, Sitzhöhe und Fußraum als bei der 1980er Corvette zu erreichen. Aufgrund des Guigiaro-Designs wurde dann in DeLoreans Auftrag bei Lotus ein Chassis entwickelt, das große Ähnlichkeit mit dem zu gleicher Zeit von Lotus entwickelten Esprit und Turbo-Esprit aufweist. Kurz vor Beendigung dieser Chassis-Entwicklung wurde festgestellt. Daß die Höhe der Stoßstangen den amerikanischen Gesetzten, die eine Normhöhe innerhalb eines relativ eng begrenzten Bereiches vorschreiben, nicht genügte. Da die Stoßstangen in die Karosserie integriert sind und es nicht möglich war, das ganze Design zu ändern, wurden vorn und hinten längere und steifere Federn eingebaut, als dies in der ursprünglichen Konstruktion von Lotus vorgesehen war. Daher haben alle im Originalzustand belassenen Fahrzeuge in unbeladenem Zustand einen nach oben zeigenden Fahrzeugbug und einen nach vorne ansteigenden Boden, und die Lenkung ist relativ schwergängig.

Als Antrieb wurde der Euro-V6 Motor des Renault gewählt, an den eine Renault-Hinterachs-Getriebekombination paßte, so daß für den Antrieb keine Neuentwicklungen notwendig waren. Um die US-Umweltbestimmungen einzuhalten, wurde eine mechanische Benzineinspritzung von Bosch, die K-Jetronic, die für den Renault 30TX bereits zur Verfügung stand, durch eine elektronische Leerlaufregelung von Bosch ergänzt. Für die restliche Autoelektrik ( Fensterheber, Lichtmaschine, Kühlerventilatormotoren, Klimaanlage, Heizungsgebläse, Schalter, usw. ) wurden Teile von Bosch, Delco, Ducellier, Motorola, Sankyo, Volvo, und Saab verwendet.

Die Innenausstattung wurde mit Hinblick auf den US-Markt gewählt, für den das Fahrzeug vorerst exklusiv bestimmt war ( DMC ging unter, bevor jemals eine europäische Version des Fahrzeugs produziert wurde ). Daher gehörten zum Umfang der Standardausrüstung eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber, elektrische Zentralverriegelung, Halbledersitze ( nur die Sitzfläche und die Vorderseite der Rückenlehne sind aus Leder, der restliche Sitzbezug ist aus Kunstleder ), ein Stereo-Cassettenradio mit in der Windschutzscheibe integrierter Antenne ( die später wegen unbefriedigender Empfangsleistung von einer automatischen Motorantenne im Heck abgelöst wurde ), Digitaluhr ( 1981 noch eine Neuheit ) und ein verstellbares Lenkrad.

An Zubehör blieb lediglich die Wahl zwischen schwarz und grau als Farbe der Innenausstattung, zwischen einem automatischen oder Schaltgetriebe, und die später erfolgte Lieferbarkeit eines Gepäckträgers, Skiträgers, von Lammfellsitzbezügen und ähnlichen Zubehörs.

Um dem mangelnden sportlichen Charakter des Fahrzeugs abzuhelfen, wurde in DeLoreans Auftrag eine Turboanlage mit zwei Turboladern bei Legend Industries in New Jersey entwickelt, die auch die sehr erfolgreiche Turboanlage für den FIAT 2000 Spider für den US-Markt entwickelt hatten. Trotz vieler Schwierigkeiten wurde die Entwicklung schließlich fertiggestellt, jedoch nie in Produktion aufgenommen, da DMC in Konkurs ging, bevor der Prototyp von Legend Industries ausgeliefert wurde. Da DMC die Entwicklungskosten an Legend nie bezahlte, ging Legend Industries ebenfalls in Konkurs und der Prototyp wurde von einer Firma in Los Angeles ersteigert ( DeLorean One ), die diese Turboanlage mit Installation auf dem Markt gebracht hat.

In den folgenden Abschnitten werden die einzelnen Baugruppen des Fahrzeugs beschrieben.

a. Karosserie Die Karosserie des DMC-12 besteht nicht, wie oft irrtümlicherweise angenommen, gänzlich aus Edelstahl, Vielmehr handelt es sich um eine Glasfaserkarosserie ( Structural composite reinforced plastic - GRP ), bei der die obere und untere Hälfte separat gefertigt wurden. Dabei wurde Glasfaserkunstoff über vorgeformte Teile aus Kunststoffschaum gelegt, um eine höhere Festigkeit zu erzielen, als das mit herkömmlichen Methoden des Glasfaserkarosseriebaus möglich war ( Dieses Verfahren wurde von Lotus in England entwickelt und von DeLorean unter Lizenz benutzt ). Die beiden Hälften der Karosserie wurden sodann miteinander verklebt und mit Schalen aus Edelstahl verkleidet, die selbst aber keinerlei tragende Funktion haben.

Die Flügeltüren sind, im Gegensatz zum Rest der Karosserie, ganz aus Edelstahl. Nur ein kleiner Teil des eigentlichen Fensters ist versenkbar ( ähnlich wie bei verschiedenen Lotus- und Lamborghini -Modellen ), da die Form der Flügeltür nicht genug Platz für die Versenkung des ganzen Fensters bietet. Sowohl Fensterheber als auch Türschloßmagneten sind eine stete Quelle von Schwierigkeiten sowohl mechanischer als auch elektrischer Natur - verbesserte Versionen von beiden Artikeln werden inzwischen von verschiedenen Händlern angeboten.

Spoiler, Bug vor der Kofferraumhaube, Heck hinter der Motorraumklappe und Seitenzüge unterhalb der Türen bestehen aus einem schlagfesten, verformbaren silbergrauen Polyurethan. Dieses Material hat die Eigenschaft, Stoßenergien durch Verformung zu vernichten, wobei es aber (außer in Extremfällen ) weder bricht noch reißt. Man kann davon ausgehen, daß bei Aufprallgeschwindigkeiten bis 35 km/h keinerlei Schäden an diesen Teilen zurückbleiben, da sich das Material innerhalb einiger Tage in seine ursprüngliche Form zurückverformt. Wenn das Material aber einmal gebrochen ist, hilft nur das Ersetzten des betroffenen Teiles.

Bei einem Unfallschaden an der eigentlichen Karosserie - im Gegensatz zu den Polyurethan-Endstücken - müssen meist sowohl Glasfaser- als auch Edelstahlreparaturen ausgeführt werden, was die Reparaturkosten meist relativ hoch ausfallen läßt. Aufgrund dieser hohen Reparaturkosten und da die Karosserie mit einer sehr stabilen Fahrgastzelle und davor und dahinter mit relativ weichen Knautschzonen ausgestattet ist, resultieren schwere Unfälle meist früher in einem Totalschaden als mit einem Fahrzeug konventioneller Bauart, im Gegenzug aber sind Verletzungen der Fahrgäste anscheinend weniger verbreitet - der Autor hat mehrere Totalschäden gesehen, bei denen vom Fahrzeug außer der Fahrgastzelle kaum etwas übrig war, o aber selbst die Fensterscheiben um den Fahrgastraum noch unzerstört waren ( die beiden seitlichen Heckfenster brechen bei jedem Unfall, bei dem das Heck zerstört wird ).

Was die regelmäßige Pflege anbetrifft, so kann man sagen, daß die Karosserie aus Glasfaser und Edelstahl praktisch vollkommen korrosionsbeständig ist und weder lackiert noch gewachst werden braucht. Es ist möglich, nach einer gründlichen Vorbehandlung der Oberfläche die Karosserie zu lackieren - ob der hohe finanzielle und Arbeitsaufwand in einem akzeptablen Verhältnis zum Ergebnis steht, muß der Einzelne selbst beurteilen.

b. Chassis Das Chassis, das ebenfalls von Lotus entwickelt wurde und das dem des Lotus Esprit sehr ähnlich ist, besteht aus einem kastenförmigen Mitteltunnel aus Stahl, der mit Epoxidharz beschichtet wurde, um ihn korrosionsfest zu machen, Sowohl vorne als auch hinten gabelt sich das Chassis Y-förmig und trägt vier unabhängig aufgehängte Räder mit Gasdruckstoßdämpfern. In der vorderen Gabel des Chassis liegt der Kunstoffbenzintank gegen Unfälle geschützt, hinten liegen der Heckmotor und das Getriebe ( trotzt seines Aussehens hat das Fahrzeug keinen Mittelmotor ). Das Chassis hat vorne ein Subchassis, an dem der Querstabilisator befestigt ist. Nach einem Unfall ist das Subchassis ersetzbar ( in anderen Fällen eines Chassisschadens hat man es normalerweise mit einem Totalschaden zu tun ). Dieses Subchassis ist für holprige Straßen und schnelle Fahrt auf deutschen Autobahnen zu schwach ausgelegt, und bei hoher Geschwindigkeit ( über 150 km/h ) oder bei Brückenstößen macht sich eine deutliche Unstabilität in der Führung der Vorderräder bemerkbar. Um dem abzuhelfen, steht ein „front end stiffener kit" zur Verfügung, der von DeLorean One vertrieben wird.

Sollte beim Aufsetzen auf holpriger Straße oder bei der Einfahrt in Tiefgaragen der Epoxidharzüberzug am Stahlchassis beschädigt werden ( was besonders bei tiefergelegten Fahrzeugen der fall sein kann ), so kann man eine Reparatur des Überzugs selbst durchführen, das notwendige Material ist bei einigen Händlern zu bekommen.

Im bzw. unterhalb des Mitteltunnels laufen Kühlwasserleitungen, Kühlmittelleitungen für die Klimaanlage, Bremsleitungen, die Hydraulikleitung für die Kupplung, die Unterdruckleitung für die Servobremse, und das Schaltgestänge. Oberhalb des Mitteltunnels im Fahrzeuginnern laufen die Unterdruckleitungen für die Betätigung der Heizungs- und Ventilations- klappen, der Gaszug, und die elektrische Verkabelung. Sollte eine der Hydraulikleitungen ein Leck haben, so wird normalerweise der Epoxidharzüberzug des Chassis über eine größere Fläche angelöst - in diesem Fall ist ebenfalls eine Reparatur des Überzugs notwendig, bevor Rost den Stahl des Chassis angreift.

c. Motor und Benzineinspritzung Beim Motor des DMC-12 handelt es sich um den wassergekühlten 2.9l V6 Europamotor mit ungeregelter Zündfolge, der unter anderem in verschiedenen Variationen ( die nicht unbedingt miteinander austauschbar sind ) auch im Volvo 260 und 760, im Peugeot 504 und 605, und im Renault 30 und Alpine 310 eingesetzt wurde. Dieser Leichtmetallmotor mit vier Kurbelwellenlagern und einem Winkel von 90 Grad zwischen den Zylinderbänken ist mit je einer obenliegenden kettengetriebenen Nockenwelle ausgerüstet. Der Hub beträgt 73mm, der Kolbendurchmesser 91mm, die Maximaldrehzahl 6500 Upm. Diese Drehzahl wird in der Standardausführung des Fahrzeugs jedoch in den höheren Gängen kaum mehr erreicht, da die Einzelauspuffanlage und der Katalysator den Gasdurchsatz beschränken.

Mit der serienmäßigen Bosch K-Jetronic Benzineinspritzung ( US-Ausführung ) erreicht der Motor bei einer Kompression von 8,8:1 und einem max. Drehmoment von 220 NM 130 SAE PS bei 5500 Upm. Das Fahrzeug ist serienmäßig mit kontaktloser elektrischer Zündung und einem Katalysator ausgerüstet. Der Motor , bekannt für seinen aufgrund der unregelmäßigen Zündfolge etwas unruhigen Lauf, ist an sich problemlos, wenn man von dem Mangel an Leistung und der relativ niedrigen Höchstgeschwindigkeit von ca. 185 km/h absieht. Der Autor kommt bei ca. 150 km/h auf der Autobahn mit 9 bis 9,5l Super bleifrei aus, bei eingeschalteter Klimaanlage erhöht sich der Verbrauch um ca. 0,5 bis 1l, Im Stadtverkehr liegt der Verbrauch erfahrungsgemäß zwischen 11 und 12 l/100 km.

Die Benzineinspritzung wird von einer elektrischen Benzinpumpe versorgt, welche im Benzintank liegt, der unterhalb des Kofferraums angebracht ist. Um im Falle eines Unfalles ein Weiterlaufen der Benzinpumpe und damit den möglichen Ausbruch eines Brandes zu verhindern, befindet sich im linken vorderen Fußraum des Fahrzeugs ein Trägheitsschalter, der den Stromkreis zur Benzinpumpe nach einem starken Unfall unterbricht.

d. Getriebe und Kupplung Als Getriebe waren ein Fünfgang Schaltgetriebe und ein Dreigang Automatikgetriebe lieferbar. Das Schaltgetriebe ist angeblich dem des Renault 5 Turbo II und Alpine A310 ähnlich, möglicherweise ist es identisch. Die Kupplung ist hydraulisch betätigt ( mit einem Hauptzylinder von Girling ) und entstammt dem R30TX.

Das Automatikgetriebe scheint mit dem des Renault 30 identisch zu sein. Es steht im Ruf nicht sehr lange zu halten, besonders wenn das Fahrzeug vorher in Texas, Kalifornien oder einem anderen US-Staat mit relativ heißem Klima gefahren wurde, in Verbindung mit den Kühlungsproblemen, die vor allem bei einer Reihe von Automatikfahrzeugen auftauchten, muß davon ausgehen, daß das Getriebe eines Automatikfahrzeugs bereits durch Überhitzung gelitten hat; zusätzlich ist wegen der etwas schwächlichen Auslegung des Automatikgetriebes das Ziehen von irgendwelchen Anhängern oder der Einbau eines Turboladers nicht empfehlenswert.

e. Bremsen Das Fahrzeug ist mit einem Servo- unterstützen Zweikreisbremssystem mit vier Scheibenbremsen ausgerüstet. Die Bremsscheiben sind nicht innenbelüftet, was sich bei einer flotten Gebirgsfahrt mit Geschwindigkeiten, wie sie in Europa üblich sind, relativ bald durch Fading und unter Umständen durch verzogene Bremsscheiben bemerkbar macht. Die Handbremse wirkt mechanisch über separate Bremssättel und Hinterräder.

f. Lenkung Die Lenkung ist eine Zahnstangenlenkung ( nicht Servo- unterstützt ) mit einem Wendekreis von 12,3 m, was in Verbindung mit den breiten Reifen und der schlechten Sicht nach hinten das Einparken gelegentlich zu größeren Aktion werden lassen kann.

g. Räder und Reifen Sowohl die Felgendurchmesser und -breiten als auch die Reifen sind vorn und hinten von unterschiedlicher Größe. Vorn werden Goodyear Eagle NCT 195/60 VR 14 auf Felgen von 6 Zoll Breite benutzt, hinten Goodyear NCT 235/60 VR 15 auf 8 Zoll breiten Felgen. Diese Reifengrößen sind etwas ungewöhnlich, besonders für die Hinterreifen. Reifen der Größe 235/60 auf 15 Zoll Felgen werden in Europa ansonsten nur vom Lotus Esprit benutzt, und sind daher relativ schwierig zu bekommen - Goodyear und Goodrich scheinen die einzigen Hersteller zu sein. In den USA werden noch Michelin Reifen der Serie XGT in den notwendigen Größen ausgeliefert, diese Reifen sind jedoch nach Auskunft von Michelin in Europa nicht erhältlich.

h. Kühlsystem Der DMC-12 ist wassergekühlt, mit einem flachen Kühler hinter dem Frontspoiler. Eine Wasserpumpe auf dem Heckmotor sorgt für die Umwälzung des Kühlmittels durch Rohre unter dem Fahrzeugboden zum Kühler zurück. Während einer Fahrt mit mehr als ca. 40 km/h genügt die Kühlung durch den Fahrtwind, wenn aber die Kühlwassertemperatur beim Verlassen des Motors einen bestimmten Wert übersteigt, werden zwei elektrische Ventilatoren hinter dem Kühler eingeschaltet, um den Luftdurchsatz durch den Kühler und damit den Kühlereffekt zu erhöhen.

Da die Kühlerventilatoren tief über der Fahrbahn im Spritzwasser liegen und einer gewissen Gefahr des Festfressens durch Korrosion oder Schmutz ausgesetzt sind, wurde die Regelelektronik so ausgelegt, daß sie den Stromverbrauch der Kühlerventilatoren überwachte und einen festgefressenen Kühlerventilator durch eine „FAN FAIL" Warnlampe auf der Mittelkonsole meldete, Ironischerweise war die Regelelektronik selbst ( das „Fan fail module" ) die größte Fehlerquelle, da sie oft die Ventilatoren nicht einschaltete und die Warnleuchte nicht aufleuchtete. Nach einer Anzahl überhitzter und zerstörter Motoren wurde das „Fan fail module" bei allen Fahrzeugen nachträglich durch eine Kabelüberbrückung ersetzt und die Ventilatoren so geschaltet, daß sie beim Einschalten der Klimaanlage andauernd laufen, unabhängig von der Kühlwassertemperatur; bei ausgeschalteter Klimaanlage werden sie nach wie vor über einen Thermostaten nach Bedarf eingeschaltet.

i. Elektrik Da das Fahrzeug eine Glasfaserkarosserie hat, stellten sich dem elektrischen Aufbau eine Reihe spezifischer Probleme. Zum einen gibt es keine allgemeine Masserückleitung, so daß überall zwei Kabel eines ausreichenden Querschnitts verwendet werden mußten um die Hin- und Rückleitung bei einem Minimalen Spannungsabfall zu gewährleisten. Zum zweiten ist das Fahrzeug mit einer Klimaanlage ausgerüstet, die sowohl der anvisierten Kundengruppe wegen als auch wegen der kleinen Seitenfenster bei insgesamt großer Fensterfläche dringend notwendig war, um die Innentemperatur an einem Sonnenreichen Tag in erträglichen Grenzen zu halten. Diese Klimaanlage braucht durch ihre elektromagnetische Kupplung am Kompressor und die notwendige Umwälzleistung des Ventilators ca. 15-20 Ampere, ein Verbrauch, der vor allem im Stand oder beim Langsamfahren auftritt, wo aufgrund der niedrigen Motordrehzahl die Lichtmaschine nicht ihre volle Leistung hergibt. Zusätzlich laufen beim Betrieb der Klimaanlage die beiden Kühlerventilatoren im Dauerbetrieb, was einen weiterhin erhöhten Stromverbrauch verursacht.

Daher wurde die elektrische Anlage des Fahrzeugs auf eine hohe Reservekapazität der Batterie ausgelegt, die während des Ampelstopps und der Langsamfahrt den größten Teil der elektrischen Energie aufbringen muß. Um diese Batterie genügend nachladen zu können und gleichzeitig den hohen Strombedarf von Klimaanlage, Kühlung und anderen Stromverbrauchern befriedigen zu können, wurde eine 75 Ampere Lichtmaschine von Ducellier eingebaut, die aber wegen mangelnder Zuverlässigkeit später durch eine Motorola Lichtmaschine mit 90 Ampere Leistung bei 2200 Upm abgelöst wurde.

Als „elektrische Zentralen" dienen zwei Räume rechts und links unter der hinteren Gepäckablage, wobei hinter dem Fahrersitz die Motorelektronik beheimatet ist, die aus elektronischem Leerlaufregler, Zündelektronik, und Lambda Modul für die Abgasentgiftung besteht. Außerdem befindet sich dort die Relaissteuerung für die automatische Motorantenne.

Hinter dem Beifahrersitz befinden sich sämtliche Relais für Kühlerventilatoren, Klimaanlage, Scheinwerfer, Heckscheibenheizung, das Elektronikmodul für die Türschlösser und -beleuchtung, das Elektronikmodul für die Abschaltverzögerung der Innenbeleuchtung, das „Fan fail module", der Sicherungskasten, und sämtliche Sicherungsautomaten.

Unter der Instrumententafel befinden sich die Scheibenwischerelektronik und einige kleinere Relais und Schalter sowie der Warnsummer für den steckengebliebenen Zündschlüssel und nicht angelegten Sicherheitsgurt.

Die Batterie selbst befindet sich unter dem Raum mit den Relais hinter dem Beifahrersitz.

Sowohl durch unausgereifte Elektronikmodule ( verzögerte Abschaltung der Innenbeleuchtung, „Fan fail module" ) als auch durch zu schwach ausgelegte Fensterheber und Türschloßmagneten und schlechte Masseverbindungen gibt es zahlreiche Fehlerquellen im DMC-12. Mit der Ausnahme des „Fan fail module", das größeren Motorschaden verursachen kann, und den Türschloßmagneten, die bei manchen Fahrzeugen regelmäßig leere Batterien verursachen - zwei Probleme für die es aber schon länger eine Abhilfe gibt -, gibt es allerdings keine Schwierigkeiten, die mehr als ein kleines Ärgernis darstellen

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