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Anderthalb Jahrzehnte (er)Leben mit einem stilvollen Klassiker... classic site
Vom Prototyp zum Serienfahrzeug
Es begann alles Anfang 1974: John DeLorean und die Allstate Versicherung beschlossen gemeinsam ein Fahrzeug zu entwickeln das den höchsten Sicherheitsansprüchen genügen sollte. Bill Collins, ehemals Entwickler für Sportwagen bei GM, wurde DeLoreans Entwicklungschef. Neben dem Sicherheitsaspekt sollte dieses Fahrzeug auch beweisen, das solche Fahrzeuge nicht unbedingt klobig und hässlich sein müssen, wie es Studien bis dahin immer gezeigt hatten. Der Wagen sollte in Massen herzustellen sein und nicht mehr als 7000 Dollar kosten. Nach der Entwicklung sollte John DeLorean alle Rechte am Fahrzeug und dessen Vertrieb alleine erhalten. Doch Allstate verlor sehr schnell das Interesse an dem Projekt und überließ John DeLorean die bisherigen Invenstitionen.
Erste Designstudie des DeLorean Safety Vehicle (DSV)
von Italdesign.
Ende 1974 hatte man feste Vorstellungen vom Aufbau des Fahrzeugs das jetzt als DSV bezeichnet wurde. Es sollte auf einem Chassis aus ERM (Elastic Reservoir Moulding, einem von Shell entwickelten Kunststoff) aufgebaut sein und eine Edelstahl-Beplankung besitzen. Flügeltüren waren ein weiteres Feature, damit sollten zwei Funktionen erfüllt werden. Zum Einen eine durch höhere Seitenschweller erhöhte Fahrzeugstabilität bei einem Seitenaufprall und zum Anderen sollten sie natürlich aufregend sein wie beim legendären Mercedes 300 SL.
Als Motor wollte man einen Wankel-Kreiskolbenmotor von NSU, wie er im legendären RO80 verwendet wurde. NSU arbeitete an einer leistungsstärkeren Version kam aber nicht zum Abschluss, da die Übernahme von NSU, durch VW das Wankel-Projekt beendete. Man suchte nach Alternativen, zwei Aggregate standen dabei zur Wahl. Zum Einen den in Deutschland produzierten Ford 2.8L V6 wie er z.B. auch im Ford Capri verwendet wurde und zum Anderen einen 2.0L 4 Zylinder von Citroen. Der Ford galt zunächst als Favorit.
Als Motor wollte man einen Wankel-Kreiskolbenmotor von NSU, wie er im legendären RO80 verwendet wurde. NSU arbeitete an einer leistungsstärkeren Version kam aber nicht zum Abschluss, da die Übernahme von NSU, durch VW das Wankel-Projekt beendete. Man suchte nach Alternativen, zwei Aggregate standen dabei zur Wahl. Zum Einen den in Deutschland produzierten Ford 2.8L V6 wie er z.B. auch im Ford Capri verwendet wurde und zum Anderen einen 2.0L 4 Zylinder von Citroen. Der Ford galt zunächst als Favorit.
Der erste Versuchsträger (the "Red Rocket") war ein Fiat X1/9 mit Ford V6 Motor und Borg Warner Getriebe.
Ein erster Versuchsträger wurde gebaut. Als Basis diente ein Fiat X1/9, in dem der Ford V6 Motor als Mittelmotor quer eingebaut und mit einem neu entwickelten Getriebe versehen wurde. Um die Kraft auf die Straße zu bringen wurden riesige Pirelli P7 Reifen aufgezogen. Im Oktober 1975 waren die Arbeiten abgeschlossen, als Spitzname erhielt dieser Wagen den Namen „Red Rocket". Es gab eine Menge Probleme mit dem Getriebe, und eine Lösung war mit massenproduzierten Komponenten nicht zu erreichen. Dies galt aber als klare Vorgabe. Also entschied man sich für den Citroen 4 Zylinder, der mit seinem Seriengetriebe ohne Probleme quer in den Wagen passte.
Das 1:1 Holzmodell im Bau. Es wurde später für das Serienfahrzeug noch einmal modifiziert und steht heute im Ulster Folk & Transportation Museum in Belfast.
Zwischenzeitlich wurde Giorgio Giugiaro´s Italdesign in Turin mit dem Karosserie-Design beauftragt. Das Innenraum-Design übernahm ebenfalls Italdesign. Wichtigster Punkt war hier passive Sicherheit sowie die Einbindung eines Airbag, einer neuen bis dahin noch nicht serienreifen Entwicklung. Ende Juli 1975 erhielt DeLorean in Detroit das 1:1 Holzmodell (Mock Up) von Italdesign.
Das Holzmodell im Bau bei Italdesign in Turin
Im Oktober 1975 begannen die Arbeiten am ersten DMC Prototyp. Dieser entstand nicht aus ERM, sondern auf einer Glasfaserbasis, die mit Edelstahl beplankt wurde. Als Antrieb diente der Citroen 4-Zylinder der als Mittelmotor quer eingebaut wurde. Die erste Testfahrt mit dem neuen Prototyp fand im Oktober 1976 statt. Man stellte schnell fest, dass der 102hp Citroen Motor zu leistungsschwach war. Eine Turboaufladung lehnte Citroen ab. Citroen konnte außerdem keine 5-Gang Getriebe liefern. Die Suche nach einem neuen Aggregat das als Mittelmotor verwendet werden konnte begann damit aufs neue.
Das fertige Holzmodell bei DeLorean in Detroit
Im Januar 1978 begannen die Arbeiten am zweiten Prototyp, bestückt wurde dieser mit dem als Euromotor bekannten PRV6 und dessen Getriebe, wie er auch im Renault Alpine verwendet wurde. Allerdings musste man hiermit das Mittelmotor- zugunsten des Heckmotor-Prinzips fallen lassen. Denn der Antriebsstrang passte nicht zur Mittelmotor-Konstruktion. Als Problem galten ebenfalls noch die Flügeltüren, die sich nicht leicht und sanft öffnen ließen. Dieses Problem übergab man Grumman Aerospace, einen Flugzeugbauer der dieses Detail mittels Torsionsstabes löste, wie er auch bei Flugzeugen Verwendung fand. Diese Prinzip ging später in Serie. Im Juli 1978 waren die Arbeiten an diesem zweiten Fahrzeug abgeschlossen. Diese ersten Prototypen hatten mit dem späteren Serienfahrzeug wenig gemeinsam. Lediglich die Karosserien ähnelt sich. Am deutlichsten wird das im Innenraum.
Der erste DMC-12 Prototyp mit Citroen Antriebsstrang von 1977
Während der Entwicklung der Prototypen verhandelten John DeLorean und Bill Collins mit Matra, Porsche und Lotus über die Entwicklung der Prototypen zur Serienreife. Matra schied bald aus, man favorisierte Porsche. Allerdings waren hier die Kosten zu hoch und für die Entwicklung hatte Porsche 4 Jahre veranschlagt. Das lag zwei Jahre über dem sowieso schon überschrittenen Zeitplan. Also entschied man sich für Colin Chapman und LOTUS. Die versicherten die Entwicklung zur Serienreife in 18 Monaten durchführen zu können.
Der Innenraum des Prototypen hat mit dem Serienfahrzeug nichts gemeinsam. Auch die Armaturen differieren komplett.
Bill Collins kündigte kurz danach seinen Job als Chefentwickler. Unvereinbare Differenzen taten sich zwischen ihm und Colin Chapman über den Aufbau des Fahrzeugs auf. Bill Collins konnte sich nicht damit abfinden, dass man bei LOTUS aus dem Bauch heraus zu bastelten schien.
Die Maße des Kunststoff "Body" werden mit denen der Holzform gegengeprüft.
Mit der Übernahme der Entwicklung durch Lotus wurde das ganze Fahrzeugkonzept zugunsten von Lotus Technologie gekippt. So entfiel das ERM Konzept zugunsten des Lotus VARI Verfahrens (ein von Lotus Patentiertes Verfahren zur Kunststoffbearbeitung) aus dem der Kunstoffkarosserie-Grundkörper entstand. Montiert wurde dieser Grundkörper auf einen Zentralträgerrahmen, wie er auch im Esprit und Elan verwendet wurde. Als Abschluss sollte die Karosserie mit Edelstahl beplankt werden. Vorerst wurden jedoch 18 Prototypen mit Kunststoff-Beplankung gebaut, weil keine Edelstahlteile zur Verfügung standen und man das Styling sowieso noch etwas ändern wollte. Die Fahrzeuge wurden für Langstrecken- und Crashtests benutzt. Mehr und mehr wurde der Wagen zum amerikanischen „Esprit".
Das Zentralträgerchassis mit dem PRV6 Motor im Heck. Alle Lotus Fahrzeuge basieren bis heute auf einem derartigen Chassis. Das Renault Getriebe über nahm LOTUS später auch für den Esprit.
Im August 1979 bekam Italdesign den Auftrag das Styling von 1975 nochmals zu überarbeiten. Er sollte aus dem ursprünglichen Design ein Wagen der ´80er machen. So wurde das neue Fahrzeugdesign auf eine Hälfte des original Holzmodells übertragen, mehr brauchte man bei LOTUS nicht. Ebenfalls wurde der Innenraum komplett überarbeitet. Das ganze Fahrzeug wirkte jetzt noch dynamischer, der Innenraum moderner. LOTUS übernahm dieses Design später teilweise für den Esprit II.
LOTUS Werkshalle: ein gelber DeLorean Prototyp steht links auf der Hebebühne.
Ende 1979 begannen die Entwicklungsarbeiten am endgültigen Pre-Production Car. Auch die endgültigen Formen für die Kunststoff-Grundstruktur (Body) und die Edelstahlkarosserie konnten jetzt in Auftrag gegeben werden. Die Arbeiten am Pre-Production Car waren im Herbst 1980 abgeschlossen. 14 Tage später ging der Wagen bereits in Serie, letzte kleine Änderungen wurden erst nach dem Serienstart umgesetzt.